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物流快讯：

原标题：构建重庆多式联运国际物流体系的解决之道

    重庆大宗物资的国际物流通道中，东向有长江黄金水道但常年受到三峡过闸效率制约；西向有中欧班列（重庆），但回程仍存在口岸拥堵、交通堵塞等问题；南向有“渝桂新”和东盟公路班车，却面临货源不足和口岸关务繁琐的压力，这些问题一定程度上使得重庆物流通道时效低下而略显竞争力不足。

    《中国（重庆）自由贸易试验区总体方案》将“努力建成服务于‘一带一路’和长江经济带发展的国际物流枢纽和口岸高地，推动构建西部地区门户城市全方位开放新格局，带动西部大开发战略深入实施”，作为中国（重庆）自贸试验区最富有特色的建设目标。

    要实现这一目标，必须补齐重庆当下国际物流枢纽建设中的短板。

    近日，重庆市生产力发展中心、重庆-科学院、重庆市综合经济研究院三家智库联合中国（重庆）自由贸易试验区办公室、重庆市政府物流协调办公室，共同召开了“专题经济圆桌会”，与会专家、企业家和政府官员集思广益，提出了构建多式联运国际物流体系的解决之道。

    重庆已具备构建多式联运国际物流体系的基本条件

    “重庆已经具备构建多式联运国际物流体系的基本条件！”市经信委副主任、市政府物流办常务副主任杨丽琼称，近年来，重庆不断完善交通基础设施，依托长江黄金水道、高速公路、铁路网及航空网络，构建“四个三合一”开放平台功能，加快推进国际物流大通道建设，进一步拓展了内陆国际物流枢纽建设的高度、深度和广度，初步形成了覆盖铁、空、水、公多种运输方式的国际物流运输体系。

    与此同时，重庆向西向东向南国际贸易物流通道已初具规模。杨丽琼说，重庆在已有长江黄金水道的基础上，新增了中欧班列（重庆）、渝深、“渝桂新”、东盟班车等国际物流通道，形成了独特的铁、空、水、公四位一体国际物流通道网络和国际多式联运体系。

    具体而言，西向国际贸易大通道中，中欧班列（重庆）是开行最早、运行最稳定、货源最丰富、安全最有保障的中欧集装箱班列，已形成“1+N”的物流分拨体系。

    南向国际贸易大通道建设正加快推进，“渝桂新”铁海联运大通道经由广西连接东南亚（新加坡），打造西部地区至沿海和东南亚最近、最便捷的国际物流通道。

    东向国际贸易大通道中，长江黄金水道是重庆依托长江黄金水道连接东部沿海的主要运输模式，其集装箱吞吐量约占长江上游地区的80%。

    三峡船闸瓶颈制约重庆江海联运发展

    事实上，重庆国际物流体系建设中的江海联运发展尽管取得了不少成效，但仍然面临三峡船闸瓶颈制约、长江干线航道整体通过能力不足等问题，制约了江海联运发展水平进一步提升。

    “三峡船闸通过能力不足已成为长江上游地区水运发展的瓶颈。”市交委副主任梁雄耀透露，2016年，三峡船闸通过量达到1.3亿吨，超过三峡船闸设计年通过能力30%。目前，平均每天有近300艘船舶等待过闸，船闸拥堵已成常态化、常年化。今后，随着长江上游地区工业化和城镇化步伐的加快，三峡过闸货运需求将持续增长，拥堵情况将越来越严重。在当前乃至今后相当长时期，三峡船闸拥堵将成为制约长江上游地区水运发展的瓶颈。

    民生轮船股份有限公司常务副总经理车德西深有同感，提及三峡船闸拥堵问题颇感无奈。他说，从2011年开始，三峡船闸的通过能力出现饱和，特别是检修期间更是延长了船舶等待过闸的时间。因船闸拥堵，上下水集装箱班轮等闸时间一般都在3-4天左右。“为了保证工厂正常生产不停线，有的客户-放弃走水路，而选择铁路、公路甚至采取空运的方式解决生产急需物资。”

    除此之外，与会的政府官员、企业界人士和专家学者还认为，重庆在构建国际物流体系中，还存在一些短板和差距，如由于铁路、公路、水路、航空各运输方式在市场开放和准入等方面的规制要求不尽相同，多式联运一单制未能真正实现。以果园港为龙头的重庆多式联运运营场站（中心）等硬件平台亟须加快推进。铁路运单尚不具备物权凭证功能，卖家缺乏对外方资信情况的把控，陆上贸易规则有待完善。

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